旅行用のバスの便利な使い方

旅行用バス

1996年に、アメリカの新興格安航空会社バリュージェット航空（現在のエアトランの前身）のダグラスDC-9機が貨物室から出火し、フロリダ州の湿地帯に墜落するバリュージェット航空592便墜落事故が発生。乗員・乗客110名全員が死亡した。その後、バリュージェット航空側がバリ情報積荷に対して杜撰な管理をしていたことが判明。格安航空会社の安全性について議論となり、一時的に業界のイメージが失墜したものの、その後のアメリカでは格安航空会社同士の競争の激化や、アメリカ同時多発テロによる余剰航空機の増加ダイビングなどを受け、近年はアメリカのみならず、アジアやヨーロッパ、南アメリカにおいても最新型の機材を導入するとともに整備にも力を入れる会社が増えている。そうした状況下で2006年9月30日にブラジルで起きたゴル航空1907便の墜落事故は、事故の当事者となった航空会社に皮肉な影響をもたらした事例であると言える。この事故ではゴル航空のボーイング737-800機が、管制ミスによりブラジル北部のパラー州上空で小型機のエンブラエル・レガシー機と空中衝突し、マットグロッソ州境の森林地帯に墜落しオーストラリア留学乗客乗員154名全員が死亡した。この事故はボーイング737NG「ネクストジェネレーション」シリーズ（-600、-700、-800、-900）としては初の全損事故であり、墜落した機材は引渡しからわずか18日、バリ飛行時間にして234時間しか経過していない新品であったが、同世代の「最新型」の機材を大量導入したことを宣伝材料として売り上げ拡大をはかっていた矢先のゴル航空にとって痛手となり、この事故の原因が同社になかったにもかかわらず、同社は事故後、宣伝戦略の変更を余儀なくされた。発展途上国における問題事故の多発マカッサル国際空港に駐機するライオン航空のMD-82型機このようにアジアやヨーロッパ、南北アメリカの航空先進国では、格安航空会社においても最新型の機材の導入や整備の充実が積極的に行われているものの、近年政府の規制緩和を受けて格安航空会社が急増しているインドネシアにおいては、格安航空会社における機齢が30年以上経った老朽機材の運行や規定を満たさない整備、不十分な運行乗務員への訓練の他に、政府当局による空港や管制システムなどの各種運行支援施設の設備の充実が、バリ島航空便の急増に追いつかないことなどから航空事故が多発しており、2007年1月から3月までの3ヶ月間だけで3件の全損事故が発生した（なお、そのうち2件は新興格安航空会社のアダム航空によるものであった）。ずさんな事故調査しかも、日本の国土交通省が派遣した北海道スキーツアー航空事故調査官が調査した結果、過去に発生した77件の航空事故に対して、インドネシア政府当局による事故調査報告が6件しか行われていないなど、当局による事故調査対応もずさんであることから、2007年7月にEUは「安全性に問題がある」として、アダム航空やライオン航空などの同国の格安航空会社のみならず、国営で同国のフラッグ・キャリアでもあるガルーダ・インドネシア航空までを含む全てのインドネシアの航空会社のEU域内乗り入れを禁止した[12]。また、アメリカ連邦航空局は、インドネシアにおける安全面のスタンダードがICAOの基準に合わないとされることを理由に、アメリカ国民によるインドネシアの航空会社の利用に対して警告を呼びかけている。貧弱なインフラストラクチャーカーボヴェルデのサン・ペドロ国際空港なお、このように格安航空会社の経営上の問題みならず、政府当局による空港施設や管制システムなどの各種運行支援施設をはじめとする航空インフラストラクチャーANAツアーの整備が航空便の急増に対応できず航空事故が多発している、もしくはその様になる危険性が高い状況は、インドネシアなどの一部の東南アジア諸国のみならず、ロシアをはじめとする旧独立国家共同体（CIS）諸国やアフリカ諸国、中華人民共和国などの発展途上国においても同様であると指摘されている。低い賠償限度額また、これらの発展途上国の政府自体が、航空会社による国際航空運送における責任や損害賠償の範囲等について定めた「ワルソー条約」による賠償限度額が極端に低いことなどから、これらの問題点を解決するべく、新たに1999年に採決された「モントリオール条約」[13]を締結していないケースも多い上に、それらの国の航空会社（格安航空会社に限らない）の多くが、加盟航空会社に死亡または傷害の際の賠償限度額を自社の運送約款に入れることを規定しているIATAに加盟していないケースも多い。その結果、これらの発展途上国の航空会社の事故による死亡または傷害の際の補償金額が、日本やイギリス、フランスなどの先進国に比べて極端に低くなることから、事故後に乗客や遺族の間で深刻な問題となることが多い。主な格安航空会社格安航空会社の一覧を参照日本この節の内容に関する文献サイパンダイビングや情報源を探しています。ご存じの方はご提示ください。出典を明記するためにご協力をお願いします。現状北海道国際航空のボーイング767-300ER型機 JALエクスプレスのボーイング737-400型機日本においては、1990年代後半の航空規制緩和を受けて、スカイマークエアラインズ（現スカイマーク）や北海道国際航空、スカイネットアジア航空などの「格安運賃」を提供することを目指した新興航空会社やJALエクスプレスなどの大手航空会社の子会社が、欧米の格安航空会社をモデルに1990年代後半から2000年代にかけて相次いで起業した。しかし、大手航空会社に比べて基本運賃においては比較的安価な運賃を提供するものの、下記の要因などから「格安航空会社」と呼べる様な運賃設定が出来ていない。また、経営戦略及びマーケティングの失敗により苦戦している。なお、これらの日本の新興航空会社の多くは、実際に「格安」と言えない料金であることや、「格安」という言葉がもたらすイメージの悪さを考慮してか自ら「格安航空会社」とは呼んでおらず、利用客やマスコミさえもそのように呼ぶことは少ない。規制国内における基幹空港である「羽田空港の発着枠の制限」や「高い空港使用料」、「欧米のような大都市圏における定期便ジェット機が使える『第2次空港（Secondary Airport）』がない」ことなど、様々な障壁が存在する他、監督官庁である国土交通省の航空会社に対する様々な規制が未だ厳しい状況にある（現に北海道国際航空が民事再生法を適用した時は、新興航空会社への構造的規制が経営破綻の主な理由の1つだとして国土交通省はかなりの批判を浴びた）。[要出典] なお、近年新たに開港した関西圏における神戸空港や高速バス金沢福岡における佐賀空港のような、第2次空港（Secondary Airport）的な存在[要出典]があっても、「国土交通省により、”国際定期便”の就航が事実上不可能」[14]（神戸空港）、「都心部から遠く空港までのアクセスが不便なために、第一空港や鉄道、高速バスなどの競合交通手段に比べて利便性が低い」（佐賀空港）、「乗り入れ便数が少ないため、多頻度運航による利便性を求めるビジネス客や乗り継ぎ旅客を獲得できない」（神戸空港、佐賀空港）[要出典]など、決定的な欠点もしくは複数の欠点[要出典]があり、更に、「新興航空会社による乗り入れすら[要出典]行われていない」[15]（佐賀空港）という現状がある。さらに、EU内における近距離国際線への参入が容易なヨーロッパや、同じく近距離国際線への参入が容易なASEAN諸国と違い、近隣諸国との航空協定の改定が必要（2国間の航空協定が改善されることになった韓国やタイとの間の地方発着路線を除く）であり、高速バス京都近距離国際線への参入が容易ではない状況である上、高収益が期待される羽田空港発の定期国際線の設定が認められていないことや成田空港の発着枠の確保が事実上不可能な状況であること、機材の余裕が事実上ないことから、近距離国際線への参入という新たな収益源を求めることも難しい。運賃現在、多くの新興航空会社は大手航空会社に比べて基本運賃においてグアムダイビングは比較的安価な運賃を提供するものの、上記のような規制も影響し、日本航空や全日本空輸などの既存の大手航空会社が新興航空会社対策のために設定した各種割引運賃との激しい価格競争の中で、アジア諸国やヨーロッパ、南北アメリカの格安航空会社が提供している様な、既存の大手航空会社に比べ見劣るサービス（機内サービスだけでなくマイレージサービス、便数の多さや路線網を含めた総合的なもの）を補えることができるだけの運賃設定ができていない。また、上記のように基本料金こそ大手航空会社に比べて比較的安価であるものの、割引運賃同士で比べると、大手航空会社が新興航空会社対策のために設定した各種割引運賃とあまり変わらないというケースも見られる。異種交通機関との競合国土が広大で、かつ高速鉄道などの沖縄ダイビング競合交通網が発達していないアメリカやブラジル、オーストラリアなどと違い、国土が比較的狭く、地方都市間においても新幹線をはじめとする鉄道路線網が完備されている日本においては、駅が都市中央に位置し、利便性に勝る鉄道や都心部に停留所を設定している高速バスとの競争も視野に入れなければならない。しかしながら、騒音問題や政治家と国土交通省、地元有権者及び土建業者、漁民などとの癒着[16]の結果、中部国際空港や広島空港、関西国際空港や北九州空港など、地方都市に新しく建設された空港でも、市街中心地から離れた場所や以前使用されていた空港より遠方に位置するケースが多いため、乗客より利便性に劣るという評価を受けるケースも多い。また、中長距離鉄道（青春18きっぷの利用を含む。）だけでなく、高速バス・ツアーバスや長距離フェリーも一般に航空機より運賃が割安であるため、高速バス京都新興航空会社の運賃が「格安」でない現在においては、価格志向の乗客がこれらの交通機関に流れてしまう傾向もある。利便性新興航空会社の設立時においては、航空機の購入やリースなどの初期投資に莫大な資金が必要[17]なために、運航開始時に必要最低限の機材しか確保・保有できないために運航できる便数が限られ、日帰り利用の際の使える時間帯の制約が大きいなど、利便性が大手より見劣りするケースが多い。その上、自前の整備施設を構える余裕がないことから、機材の整備などの際には欠航せざるを得ないことなどもビジネス旅客が伸び悩む原因となっている。サービススターフライヤーのエアバスA320 大手航空会社と違い、航空連合（アライアンス）内のマイレージサービスなども用意されていない（自社独自の「ポイントサービス」を持つところはある）ことや便数の少なさ、広範囲を網羅する路線網が整備されていないこと、さらに、法人営業網の未熟さや法人向けサービスの少なさなどが、大手企業をはじめとした法人契約を結び多数の顧客を送り込む高速バス激安大口顧客を代表としたビジネス旅客を遠ざける要因の一つとなっている。また、スカイマークのように、経費を下げるために大手航空会社では提供される飲み物のサービスが削減されたり、座席幅の縮小が図られていることから、依然として「飛行機の旅」に対して過大なサービスの提供に高速バス格安期待をかける旅客が多い日本において集客にマイナスとなっている。一方でスターフライヤーのように、深夜、早朝を含む利便性の比較的高いスケジュールで運行する他、機内設備を充実させるなど部分的に大手を上回るサービスを提供することを標榜する新規航空会社もあるが、総合的なサービス（部分的な機内サービスや高速バス大阪発単一路線の便数の多さだけでなく、広範囲を網羅する路線網の充実やマイレージサービス、営業網や他業種とのアライアンスを含めた総合的なもの）が大手航空会社に比べて劣ることから集客面で苦戦を続けている。そのため同社やスカイネットアジア航空、北海道国際航空が既存の大手航空会社である全日空とのコードシェアを行うことにより、高速バス大阪事実上座席営業の半分を全日空に委ねることで集客を行うという状況となっている。試行錯誤